la distribución y el crecimiento de la aviación a escala Mundial Photo by Iwan Shimko on Unsplash La aviación es una de las formas de consumo más intensivas de energía y en el pasado se ha caracterizado por un fuerte crecimiento, con estimaciones de que las emisiones han aumentado en un factor de 6,8 entre 1960 y 2018 (Lee et al., 2020). Las estimaciones de la industria antes de la COVID-19 sugerían una mayor triplicación entre 2020 y 2050 (OACI, 2016). A mediados de 2020, los vuelos regulares y los ingresos por pasajero-kilómetro (RPK) habían disminuido significativamente (RPK en −50 %; OACI, 2020a). Desde entonces, la industria ha declarado esperar un repunte (IATA, 2020a), como se vio después de crisis anteriores, incluida la crisis financiera mundial en 2008 (IATA, 2019). Si la aviación vuelve a una trayectoria de crecimiento de volumen, el sector estará en un conflicto creciente con los objetivos de descarbonización global (Dubois et al., 2019, Larsson et al., 2019). En este contexto, la pandemia de COVID-19 representa una oportunidad para debatir críticamente la gobernanza climática del transporte aéreo y la aviación (Dubois et al., 2019, Gössling, 2020, Larsson et al., 2018, Larsson et al., 2019), sobre la base de patrones de demanda de transporte aéreo. Los datos disponibles sobre las distribuciones del transporte aéreo se han mantenido dispersos, pero hay evidencia de que algunos países e individuos contribuyen de manera desproporcionada a las emisiones del transporte aéreo. Se justifica un análisis más detallado de estas distribuciones debido a los debates emergentes sobre la desigualdad del carbono (Chakravarty et al., 2009, Chancel y Piketty, 2015, Hubacek et al., 2017, Ivanova y Wood, 2020), así como a los defensores de las aerolíneas y el transporte aéreo. ' presentación de los viajes aéreos como una actividad omnipresente, en la que participa una gran parte de la población mundial (Gössling et al., 2019). Este documento proporciona nuevos conocimientos sobre escalas de análisis globales, regionales, nacionales e individuales. También analiza las trayectorias de crecimiento futuro en escenarios de recuperación de negocios habituales y sus implicaciones para el cambio climático.
Política climática y aviación Las emisiones per cápita promedio fueron la base para el Protocolo de Kioto (en 1997) y su consideración de los países del Anexo I, así como el Acuerdo de París (en 2015), con la expectativa de que los países con altas emisiones (sobre una base per cápita) hagan contribuciones “justas y ambiciosas” a la reducción de emisiones (UNFCCC, 2018a, UNFCCC, 2018b). El Protocolo de Kioto eximió de contribuciones nacionales a la aviación y el transporte marítimo internacionales, por su carácter transfronterizo y sobre alta mar, y asignó la responsabilidad de “limitar o reducir” las emisiones de estos sectores a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Marítima Mundial ( OMM) (CMNUCC, 2018a, CMNUCC, 2018b). Esta distribución general de responsabilidades se ha mantenido en virtud del Acuerdo de París, es decir, la aviación nacional cae dentro de los objetivos de mitigación nacionales, mientras que los búnkeres internacionales son abordados por la OACI (ibíd.). Una omisión importante del Protocolo de Kyoto y el Acuerdo de París es su enfoque en el CO2 y otros gases de efecto invernadero de larga duración, ignorando la contribución de la aviación al forzamiento radiativo de las emisiones de corta duración como los óxidos nitrosos (NOx), o en forma de estelas o nubes ( H2O) (Lee et al., 2020). Estas emisiones distintas del CO2 no son directamente comparables con los GEI de larga duración, pero sí contribuyen al calentamiento global (Lee y Sausen, 2000). Se espera que el calentamiento sin CO2 siga siendo relevante en el futuro a corto y mediano plazo (Bock y Burkhardt, 2019). Para tener en cuenta el calentamiento sin CO2, países como Austria o Alemania consideran un efecto de calentamiento sin CO2 que es comparable al CO2 en las evaluaciones nacionales de los impactos de la aviación (Environment Agency Austria, 2018, German Environment Agency, 2018). En 2018, se estima que la aviación representó el 2,4 % de las emisiones antropogénicas de CO2, incluidos los cambios en el uso del suelo (Lee et al., 2020). Hay un efecto de calentamiento adicional relacionado con la estela de cirros y el NOx, que es mayor que el calentamiento del CO2, si se calcula como forzamiento radiativo efectivo neto. Lee et al. (2020: 2) concluyen que “las emisiones de la aviación actualmente están calentando el clima a un ritmo aproximadamente tres veces mayor que el asociado solo con las emisiones de CO2 de la aviación”.